P4EVER : un rapport pour rendre concrète la décarbonation de la pêche et des ports
Après 15 mois de travaux, le projet Pêche 4 Ever (P4EVER) publie son rapport final. Porté par l’Union des Armateurs à la Pêche de France (UAPF), avec le soutien de France Filière Pêche (FFP) et du COREPEM, en partenariat avec l’Association Nationale des Ports Maritimes Territoriaux (ANPMT) et PCEM, ce travail propose une analyse approfondie des conditions réelles de décarbonation de la filière pêche.
Son ambition : passer des objectifs aux conditions concrètes de mise en œuvre, du navire jusqu’au port.
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Le rapport complet du projet P4EVER est désormais disponible en ligne.
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Une transition nécessaire… mais profondément contrainte
Dans un contexte de recherche de neutralité carbone et de réduction de la dépendance aux énergies fossiles, la décarbonation de la pêche s’impose comme un enjeu majeur. Mais le rapport P4EVER met en lumière une réalité souvent sous-estimée : la transition énergétique ne se décrète pas, elle se construit dans un environnement contraint, à la fois technique, économique et territorial. Comme le souligne Xavier Leduc, président de l’UAPF : « Fixer des objectifs de décarbonation est une chose. Donner aux acteurs les moyens d’y répondre en est une autre. »
Une flotte vieillissante face à des marges d’investissement limitées
Premier enseignement : la décarbonation intervient dans un contexte de vieillissement de la flotte française. Les capacités économiques des entreprises ne permettent aujourd’hui ni un renouvellement suffisant des navires, ni l’engagement des transformations nécessaires à grande échelle. « Sans renouvellement de la flotte, il ne peut y avoir ni modernisation, ni amélioration de l’efficacité énergétique, ni véritable décarbonation », rappelle Xavier Leduc.
Le rapport met néanmoins en évidence plusieurs leviers mobilisables à court terme : amélioration de l’efficacité énergétique, recours à des biocarburants compatibles avec les motorisations existantes, ou encore certaines formes d’hybridation. D’autres solutions, en revanche, impliquent des transformations beaucoup plus profondes : modification des systèmes de propulsion, augmentation des volumes de stockage ou encore renforcement des exigences de sécurité.
Navires et ports : un décalage structurant
L’un des apports majeurs du projet P4EVER est de mettre en évidence un décalage structurant entre les possibilités techniques à bord et les réalités à terre. Dans plusieurs cas étudiés, notamment dans des ports insérés au cœur des villes, la proximité des habitations, les contraintes foncières et les exigences réglementaires limitent fortement — voire empêchent — le déploiement d’infrastructures adaptées aux carburants alternatifs.
Un navire peut ainsi être conçu pour fonctionner avec une énergie alternative sans pouvoir s’y approvisionner dans son port d’attache. Comme le souligne Pierre-Larrieu, Professeur de l’Enseignement Maritime (er) : « Concrètement, un navire peut être conçu pour fonctionner avec une énergie alternative sans pour autant pouvoir s’y approvisionner dans son port d’attache. ». Ce constat souligne la nécessité d’une approche intégrée, articulant étroitement les évolutions des navires et celles des infrastructures portuaires.
Des risques nouveaux à intégrer, en mer comme à terre
La transition énergétique ne se limite pas à un changement de carburant : elle s’accompagne de nouveaux risques qu’il convient d’anticiper. À bord, l’utilisation de carburants alternatifs introduit des contraintes fortes en matière de sécurité : ces énergies peuvent être inflammables, explosives et/ou toxiques. Ces enjeux concernent également les ports, souvent situés à proximité immédiate des zones d’habitation. Le stockage et la distribution de ces carburants peuvent susciter des inquiétudes légitimes des populations riveraines, en particulier dans des environnements urbains denses.
La réussite de la transition suppose ainsi une double acceptabilité : celle des marins, qui devront s’approprier de nouveaux environnements techniques et de nouveaux risques ; et celle des territoires, qui devront intégrer ces évolutions dans leur cadre de vie.
Une coordination encore insuffisante entre les acteurs
Le rapport met en évidence un besoin de renforcement de la coordination entre les différents acteurs. Armateurs, ports, collectivités et services de l’État avancent encore trop souvent de manière parallèle, ce qui freine l’émergence de projets opérationnels. Comme le souligne Alain Bazille, président de l’Association Nationale des Ports Maritimes Territoriaux (ANPMT) : « Les ports maritimes territoriaux sont les leviers d’une transition juste, équilibrée et ambitieuse. Les ports sont prêts. Il est temps de leur donner les moyens d’agir. »
Des recommandations pour rendre la décarbonation opérationnelle
Au-delà du diagnostic, le rapport propose une série de recommandations structurantes, organisées autour de cinq principes :
- Faire évoluer le cadre réglementaire pour favoriser les solutions innovantes ;
- Renforcer la coordination territoriale et institutionnelle ;
- Structurer une filière de bio-diesel comme solution transitoire pour la flotte ;
- Anticiper et adapter les infrastructures portuaires ;
- Accompagner la transformation sur les plans humain et opérationnel.
Un changement de paradigme pour la filière
Au-delà des solutions techniques, le rapport appelle à un changement de paradigme. La décarbonation de la pêche suppose des investissements, du temps, de l’innovation, mais aussi un cadre adapté, des financements accessibles et une vision partagée entre professionnels et pouvoirs publics. Sa publication intervient à un moment clé, alors que s’ouvrent les réflexions sur l’avenir de la politique commune de la pêche. Les décisions à venir seront déterminantes pour permettre à la filière de concilier transition écologique, compétitivité économique et souveraineté alimentaire.
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